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    V2G車網互動 讓電動車主在“對的時間躺著掙錢”

    “新基建”大潮涌動,電動汽車充電難題正在加速化解。


    中國是全球最大的電動汽車市場,國家發改委今年4月宣布,將在2020年全年完成投資約100億元,新增公共樁約20萬個、私人樁超40萬個和公共充電站4.8萬座。電動汽車充電負荷帶來的電力需求有可能給電力系統造成較大的負擔,這就需要更便捷、更智能的新一代充電技術保駕護航,V2G車樁雙向充電技術便是促進能源轉型的技術創新之一。

    無論是日產、雷諾等老牌電動汽車領軍車企,或是特斯拉、威馬這樣的創新公司都已實現了V2G技術的落地應用,而國家電網今年也首次將V2G項目納入電力調峰輔助服務市場正式結算,顯然,V2G技術發展已成為降低充電成本的新商機。

    V2G是什么?

    V2G是Vehicle-to-grid的縮寫,意為車輛到電網。純電動車(BEV)和插電式混合動力汽車(PHEV)都可以實現V2G。

    購買電動汽車的人越來越多,電動汽車數量不斷增加,電網也將隨之承受較大調峰壓力,V2G技術可以讓電動汽車演變成一個小型“快閃調峰電廠”,當電動汽車不使用時,車載電池的電能銷售給電網系統。當電動汽車需要充電,電流則由電網流向車輛,這是一種有序的車網互動。電動汽車作為高度靈活的移動儲能單元,在調整用電負荷、改善電能質量、消納可再生能源方面發揮作用。

    夜晚和波谷時段電價低,電動車主可以在此時間段充滿電,在白天或高峰時段將車載電池儲存的電能以高價售給電網,從中獲取成本差價利潤。

    中國占全球電動汽車市場份額最大,截至2019年,中國新能源汽車保有量達381萬輛,其中純電占比超80%,約310萬輛。假設平均每輛新能源汽車的電池容量50千瓦時,310萬輛純電動汽車充滿電需要1.55億千瓦時,按每輛車傳輸70%的電量給電網計算,則每天可貢獻1.085億千瓦時,每年可貢獻約396億千瓦時,相當于可供北、上、廣三地1個月的城市用電總量。(以北上廣等一線城市2019年平均每月全社會用電量約130億千瓦時為參考)

    曾幾何時,保值率較低是電動汽車在消費者心中的普遍印象,盡管在電池技術與智能科技的助攻下,保值率較低的標簽已撕下。但如果汽車不再淪為消耗品,它還能躺著掙錢,這將成為電動汽車與燃油車正面PK的“獨門秘技”。

    基于電動汽車的V2G技術不僅可以通過與電網互動緩解配電網壓力,而且為電動汽車用戶開啟了全新“賣電”體驗,激發了新型綠色電能交易商業模式,實現車網一體,成為我國能源轉型的支點之一。

    新基建助力

    V2G技術有著廣泛的應用空間,是“新基建”下充電樁行業的發展趨勢。

    2018年,發改委出臺《關于創新和完善促進綠色發展價格機制的意見》提出,鼓勵電動汽車提供儲能服務,通過峰谷價差獲得收益。

    2019年,工信部發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》征求意見稿指出,加強V2G互動的同時,采取措施促進新能源汽車與可再生能源高效協同、鼓勵地方開展V2G示范應用。

    如今,越來越多的地區開始加快V2G技術落地的腳步。

    福州市首批集儲充檢一體化智能充電站陸續建成投用,采用交直流混網技術實現V2G功能;天津市北辰產城融合示范區智慧充電站項目建設具備V2G功能的充放電系統,實現電網和新能源汽車的雙向互動;國網北京市電力公司將在豐臺區劉孟家園等居民小區建設288個智慧有序充電樁。

    乘勢“新基建”, 國家電網華北分部4月在國內首次將V2G充電樁資源正式納入華北電力調峰輔助服務市場并正式結算, 此舉在國內尚屬首次。

    根據統計和測算,京津唐電網供區內約有40萬輛電動汽車,若通過V2G方式實現有序車網互動,可提供180萬千瓦可移動的優質調節資源。參與電網實時調控和調峰輔助服務后,電動汽車日平均調峰收益約占其充電費用的60%,可大幅度降低充電成本。V2G可以提高充電樁50%的利用率,這一平臺將電動車作為儲能平臺使用,既平衡了電網用電負荷,也提高了充電企業的盈利空間。

    V2G應用目前還處于早期階段,部分項目在商業化方面取得了良好效果,未來發展還面臨一些挑戰,包括電網的大規模改造、電網云控平臺的投入,智慧城市建設和智能汽車的發展,相關法規標準的健全,明確的盈利模式和資本驅動,V2G實現產業規?;l展還有很長的路要走。

    先行者

    現在,一些車企都在整車上配置或測試成功了雙向逆變充放電技術,主流車企開始認真對待V2G。

    威馬汽車已率先進入V2G技術落地應用的第一梯隊,成為首家落地應用該技術的造車新勢力。威馬與國網聯合推進V2G技術的落地應用,目前已順利通過全項V2G技術的車、樁實測及道路測試。以威馬EX5-Z Nex探索版(NEDC續航里程520公里,電池容量約69千瓦時)為例計算,北京用戶通過V2G技術向電網發電,用戶在夜間波谷充電,白天波峰時使用V2G充電樁出售70%電量,減去波谷時充電成本,每天約可獲得37.4元收益,一年累計收入可達13651元(假設在同一時間段,放電收益與充電付費相同)。

    就連特斯拉CEO馬斯克也曾向媒體表示:“可以反哺電網的V2G技術正在重新回到各家車企的視野中,所以特斯拉正在考慮將其重新推出?!?據了解,特斯拉正在為Model 3和Model Y 做好V2G雙向充電準備。

    自日本“311大地震”發生以來,日本能源供應商和車企一直試圖尋找降低日本能源風險的解決方案。日產汽車一直在依靠聆風(Leaf)電動汽車測試“Leaf-to-Home”V2G雙向充電系統,2019年,日產聆風成為第一款獲得監管部門批準、作為德國電網能源保障的電動汽車,提供技術服務,并與法國電力公司EDF達成合作協議,加快在英國,法國,比利時和意大利電動汽車和智能充電技術應用。

    同屬日產聯盟的雷諾汽車集團去年開啟了V2G技術大規模試驗。在歐洲推出一支由15輛ZOE組成的車隊實現車輛給電網充電,并與合作伙伴就未來可逆充電業務和標準開展基礎調研。該試點計劃將始于荷蘭和葡萄牙,隨后陸續在法國、德國、瑞士、瑞典和丹麥開展更多試點計劃。

    菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)是最近一家涉足V2G的汽車制造商。FCA與ENGIE合作開發V2G基礎設施,可將64輛電動汽車連接到電網,到2021年底,這一數字將增至700輛。

    大眾汽車集團也認為V2G能為其提供新的增長點,正在探索與電動汽車儲能有關的新商機。

    未來,寶馬與國網電動汽車公司也將在綠電交易等方面加強合作,推動實現“車-樁-電網-用戶-社會”多贏互惠的共同目標。

    在EV視界看來,對于車企、消費者、能源服務商而言,V2G技術似乎可以帶來潛在的三贏效果。消費者獲得收益,車企可以借此推動電動汽車銷售,同時成為一家“電力公司”,而能源服務商可以通過這些移動的“儲能電站”,解決用電峰谷問題,維穩電力供應。

    結語

    試想一下,在未來的某一天,V2G技術讓電動汽車購買之后化身為“躺著賺錢的工具”,把動力電池儲存的電能賣回電網,幫你省錢,抑或是家里突然停電,電動汽車又可以為家里供電,這樣的場景是不是值得期許?(來源:EV視界 )


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